ASCENSOR FUNICULAR DE STRÉPY-THIEU

El Ascensor funicular de Strépy-Thieu (en francés L'ascenseur funiculaire de Strépy-Thieu), está situado en el cauce del Canal du Centre en el municipio de Le Rœulx en Henao, Bélgica. Con una diferencia de 73,15 metros entre los dos cauces, es el ascensor de barcos más alto del mundo hasta que se concluya la construcción del ascensor situado en la presa de las Tres Gargantas en China, que tendrá 113 metros.

HISTORIA

Vista alternativa.

El ascensor fue diseñado dentro del plan de modernización del Canal du Centre para reemplazar un sistema de dos esclusas y cuantro ascensores de 17 metros construidos entre los años 1888 y 1919. Las operaciones marítimas en el canal comenzaron en 1879 y las esclusas ascensores construidos se adecuaban a la norma de 300 toneladas de las gabarras pero en 1960 el estándar era de 1350 toneladas.

La construcción del funicular se inició en 1982 y no se terminó hasta el año 2002 con un coste estimado de 160 millones de euros (6400 millones de francos belgas). Una vez operativo permitió un incremento de tráfico de 256 mil toneladas en 2001 a 2.295 mil toneladas en 2006, es decir, se multiplicó por 9.

Los cuatro ascensores antiguos situados en el canal antiguo todavía están en uso se utilizan sólo para el tráfico de recreo.

RUEDA DE FALKIRK

La Rueda de Falkirk, llamada así por el cercano pueblo de Falkirk en Escocia central, es una esclusa giratoria que funciona como un ascensor para buques y conecta el canal Forth y Clyde con el canal Unión. Anteriormente los dos canales estaban unidos por 11 esclusas, pero en la década de 1930 se rellenaron con tierra.

El plan para reconstruir los canales de Escocia Central para conectar Glaslow con Edimburgo, fue dirigido por British Waterways, con apoyo y financiamiento de autoridades locales, Scottish Enterprise, por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional y la comisión del milenio. Desde el principio la idea fue crear una estructura digna del s. XXI para volver a conectar los canales. Se lanzó una convocatoria, la cual fue ganada por el diseño de la Rueda de Falkirk. Como muchas de las estructuras de la Comisión del Milenio, esta cuenta con un centro de visitantes, tienda, cafetería y salón de exposiciones.

La diferencia de altura entre los dos canales es de 24 m., aproximadamente la altura de un edificio de 8 pisos. El Canal Central es 11m. más alto que el canal que se comunica con la rueda, para solucionar esto, colocaron filtros para que los barcos pudieran descender poco a poco. El acueducto no pudo ser posicionado más alto debido a problemas con el históricamente importante Muro de Antonino.

La estructura se encuentra cerca del fuerte Rough Castle, y la población más cercana es Tamfourhill. El 24 de Mayo de 2002, la Reina Isabel II inauguró la Rueda de Falkirk como parte de su celebración de Bodas de Oro con la Corona. La inauguración se retrasó un mes debido a una inundación que fue resultado de un acto de vandalismo, lo que obligó a abrir las compuertas de la Rueda de Falkirk.

DESCRIPCIÓN

Los servicios arquitectónicos fueron facilitados por RMJM, con base en Escocia, los primeros diseños del Nicolle Russell Studios y por los ingenieros de Binnie Black & Veatch.2 El arquitecto principal del proyecto fue Tony Kettle, miembro de RMJM.

Bachy/Stoletanche y Morrison Construction Joint Venture ganaron el contrato para diseñar la rueda y el centro de visitantes, una nueva sección del canal, un canal bajo la Muralla de Antonine y una sección del acueducto. A su vez, Morrison Construction nombró a Butterley Engineering para diseñar y construir la rueda. Butterley llevó a cabo toda la construcción e integró un equipo para que se encargara del diseño. El equipo estaba integrado por Tony Gee para el diseño estructural y por M G Banette para el diseño eléctrico y mecánico.

La rueda, que tiene un diámetro total de 35 metros, consta de dos brazos opuestos que se extienden 15 metros a partir del eje y que tienen una forma que recuerda un hacha celta, de doble cabeza, situados a unos 25 metros uno del otro sobre un eje de 3,5 metros de diámetro. Dos canastas o cajones diametralmente opuestos que actúan a modo de esclusas para confinar la embarcación, con capacidad de 300 metros cúbicos cada uno, llenos de agua, se encuentran en el centro del hueco de los brazos, a modo de dos cunas, que giran como en una rueda de la fortuna.

La rueda es el único elevador rotacional de barcos en el mundo, y es considerado como el máximo logro de la ingeniería de Escocia. En Reino Unido existe un elevador de barcos, el Anderton Boat Lift en Cheshire, pero la rueda puede ser considerada una versión mejorada de este, debido a que usa el principio de una balanza, donde hay dos tanques con el mismo peso para que estén equilibrados, y el trabajo sea solo mecánico. El sistema de rotación es diseño original y característico de la Rueda de Falkirk.

Desde 2007, la rueda aparece en el anverso de los pagarés de 50 libras expedidos por el Banco de Escocia. En esta nueva serie de pagarés se conmemora a los mayores logros de la ingeniería escocesa.

FUNCIONAMIENTO

La rueda gira junto con el eje, que es detenido por dos engranes estacionarios de 4 m. de diámetro, ubicados en los extremos del eje, en la base de la rueda. El engrane estacionario en el cuarto de máquinas tiene un anillo interior que funciona como anillo giratorio. Este está montado sobre 10 motores hidráulicos que se montan sobre un engrane estacionario. La unidad de ejes de los motores tienen el piñón del motor, que actúan como engranajes planetarios estacionarios en este tren de engranajes y de cambio de marcha girando el anillo. Un motor eléctrico acciona una bomba que está conectada a los motores hidráulicos por medio de mangueras y permiten el movimiento del sistema a 1/8 rpm.

¿Cómo se mantienen nivelados los cajones?

Los cajones deben girar a la misma velocidad que la rueda, pero en dirección opuesta y asegurar que el agua o el contenido de los barcos no se mueva cuando gira la rueda.

Cada extremo del cajon está sujeto a engranes en las caras interiores de la rueda, que a su vez están en contacto con el centro de la rueda, lo que permite que los cajones giren. La rotación está controlada por un tren de tres engranes, un patrón alternante de 2 engranes de 8 m. de diámetro y uno pequeño, los tres con dientes externos. El engrane central está sujeto a la rueda para evitar que gire, y así los dos engranes de los lados mantengan la misma velocidad.

¿Cómo alinearon los canales?

La ruta elegida para llevar el Canal Central a el lugar donde estaría la rueda significó la construcción de un nuevo tramo de canal que va desde el puerto de Maxwell hasta el sur de la rueda. Este el canal de 150 m. de largo es el más reciente en Reino Unido, desde la excavación en Dudley, West Midlands.

CONSTRUCCIÓN

Fue construida por Butterley Engineering, de Ripley, Comarca de Derby, dentro del Plan Milenio para reconectar los ya citados canales, básicamente para uso recreativo. Ambos canales ya estaban conectados por una serie de 11 esclusas, pero en los años 1930 cayeron en desuso y se rellenaron de tierra para otros usos. La Comisión del Milenio decidió regenerar los canales de Escocia central para conectar Glasgow con Edimburgo nuevamente. Se convocó un concurso para la conexión de las esclusas, ganando este proyecto. Al igual que muchos proyectos de la Comisión del Milenio, este sitio incluye un centro de visitantes con cafetería, tienda y un centro de exhibición (especie de museo de sitio).
El coste de la rueda fue de 17'5 millones de libras y el proyecto de restauración tuvo un coste global de 84 millones y medio (de los que 32 £ millones vinieron de la Lotería Nacional del Reino Unido). Desde 2005 una vuelta en la rueda cuesta 8 £ para adultos y 4 £ para niños.

TORRE EIFFEL

La Torre Eiffel (Tour Eiffel, en francés), inicialmente nombrada torre de 330 metros (tour de 330 mètres), es una estructura de hierro pudelado diseñada por el ingeniero francés Gustave Eiffel y sus colaboradores para la Exposición universal de 1889 en París.

Situada en el extremo del Campo de Marte a la orilla del río Sena, este monumento parisino, símbolo de Francia y su capital, fue el noveno lugar más visitado del país en 2006 y el monumento más visitado del mundo con 6.893.000 de visitantes en 2007.2 Con una altura de 300 metros, prolongada más tarde con una antena a 325 metros, la Torre Eiffel fue la estructura más elevada del mundo durante más de 40 años, hasta que la superó el edificio Chrysler, de Nueva York, en 1930.

Fue construida en dos años, dos meses y cinco días en controversia con los artistas de la época, que la veían como un monstruo de hierro.3 Inicialmente utilizada para pruebas del ejército con antenas de comunicación,4 hoy sirve, además de atractivo turístico, como emisora de programas radiofónicos y televisivos.

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Inicialmente tema de controversia de algunos, la Torre Eiffel sirvió como presentación a la Exposición Universal de París de 1889, la cual acogió a más de 236 millones de visitantes desde su inauguración. Su tamaño excepcional y su silueta inmediatamente reconocible hicieron de la torre un emblema de París.

Concebida en la imaginación de Maurice Koechlin y Émile Nouguier, jefe de la oficina de estudios y jefe de la oficina de métodos, respectivamente, de la compañía "Eiffel & CO", fue pensada para ser el «clavo (centro de atención) de la exposición de 1889 que se celebraría en París», que además celebraría el centenario de la Revolución francesa. El primer plano de la torre fue realizado en junio de 1884 y mejorado por Stephen Sauvestre, el arquitecto principal de los proyectos de la empresa, quien le aportó más estética.

El 1 de mayo de 1886, el Ministro de Comercio e Industria, Édouard Lockroy, entusiasta partidario del proyecto, firmó un decreto que declaraba abierto «un apoyo para la Exposición Universal de 1889». Gustave Eiffel ganó este apoyo económico y un convenio el 8 de enero de 1887 que fijo las modalidades de construcción del edificio.

Construida en dos años, dos meses y cinco días (de 1887 a 1889) por 250 obreros, se inaugura oficialmente el 31 de marzo de 1889. Sufriendo una corrosión muy frecuente, la Torre Eiffel no conocerá verdaderamente un éxito masivo y constante hasta los años sesenta, con el desarrollo del turismo internacional. Ahora acoge a más de seis millones de visitantes cada año.

Sus 300 metros de altura le permitieron llevar el título de «la estructura más alta del mundo» hasta la construcción en 1930 del Edificio Chrysler, en Nueva York. Construida sobre el Campo de Marte cerca del río Sena, en el 7º distrito de París, actualmente es administrada por la "Sociedad para la administración de la torre Eiffel" (Société d'exploitation de la tour Eiffel, SETE). El lugar, que emplea a 500 personas (250 empleados directos del SETE y 250 de los distintos concesionarios instalados sobre el monumento), está abierto todos los días del año.

DATOS TÉCNICOS

En la imagen y tabla inferiores se indican las principales especificaciones técnicas de la torre, haciendo un inventario de las dimensiones del edificio.

BURJ AL ARAB

El Burj Al Arab (en idioma árabe: برج العرب, "Torre Arábiga") es un hotel de lujo con una altura de 321 metros, siendo el tercer hotel más alto de todo el mundo (superado por el Rose Rotana Hotel y el Hotel Ryugyong)1 y uno de los edificios hoteleros más representativos. Está situado en el mar, sobre una isla artificial localizada a 270 metros de la playa en el Golfo Pérsico, la cual está conectada a tierra firme mediante una carretera

CARACTERÍSTICAS

La construcción del edificio se inició en 1994 y se inauguró oficialmente el 1 de diciembre de 1999. Su forma está inspirada en una embarcación a vela y está localizado en un área específica con el objetivo de que su sombra no cubra la playa. En el punto más alto del hotel se encuentra un helipuerto, el cual fue utilizado como cancha de tenis para una publicidad en la que participaron Andre Agassi y Roger Federer, pero esto, a pesar de lo que muchos creen, no se utiliza como cancha de tenis.2
La decoración interior del edificio estuvo a cargo de la diseñadora china Khuan Chew. Las instrucciones que el Jeque de Dubái le dio a Chew para el diseño de las suites y el atrio eran impactar e innovar. Khuan y su equipo utilizaron grandes cantidades de mármol de Macael, terciopelo y hojillas de oro para adornarlo. Seis meses antes de la inauguración, el Jeque visitó el hotel para dar su opinión. La majestuosidad de las suites cumplió sus expectativas de demostrar lujo y grandeza, pero al ver el atrio pintado completamente de blanco, lo reprobó. La decoradora tuvo que rediseñar la apariencia del vestíbulo, añadiendo brillantes colores en el techo, fuentes de aguas danzantes, un espectáculo de luces multicolores y acuarios gigantes.
En el hotel trabajan personas provenientes de más de 80 países, las cuales deben cumplir un riguroso proceso de selección. La principal razón es para poder atender a los huéspedes en su idioma natal.
Para la publicidad se adaptó el helipuerto como una cancha de tenis y ambos tenistas se tomaron fotografías ahí, luego continuaron con la publicidad en una cancha de tenis común y corriente y mediante edición de video hacen parecer que ambos están jugando en el helipuerto del hotel.

PUENTE DE ORESUND

El Puente de Oresund (danés: Øresundsbroen, sueco: Öresundsbron, nombre híbrido: Øresundsbron) conecta las dos áreas metropolitanas de la Región de Oresund: la capital danesa, Copenhague, y la ciudad sueca de Malmö. Cuenta con dos líneas de tren y seis pistas de carretera, siendo el puente combinado tren-carretera más largo de Europa. La ruta internacional europea E20 pasa por este puente. El transporte ferroviario es operado conjuntamente por la empresa sueca Statens Järnvägar (SJ) y la compañía danesa Danske Statsbaner (DSB).

El tramo final fue completado el 14 de agosto de 1999. El príncipe heredero Federico de Dinamarca y su contraparte sueca la princesa heredera Victoria se reunieron en el centro del puente para celebrar su finalización. La inauguración oficial fue el 1 de julio de 2000, con la presencia de la Reina Margarita II de Dinamarca y el Rey Carlos XVI Gustavo de Suecia. El puente fue abierto al tráfico ese mismo día. Antes de la inauguración, 79.871 corredores compitieron en una maratón de media distancia (Broloppet, la Corrida del Puente) entre Amager (en Dinamarca) y Escania (en Suecia) el 12 de junio de 2000.

El puente posee uno de los mayores vanos centrales de los puentes atirantados del mundo, con 490 m. El pilar más alto mide 204 m. La longitud total del puente es de 7.845 m, que corresponden aproximadamente a la mitad de la distancia entre las costas de Suecia y Dinamarca, y su peso es de 82.000 t. El resto de la distancia se cubre mediante la isla artificial de Peberholm (islote de la "pimienta") (4.055 m), (llamado así en contraposición al ya existente Saltholm, islote de la "sal") y luego un túnel (3.510 m) en el lado danés. Las dos líneas de ferrocarril se encuentran bajo las pistas de la carretera. El puente tiene una altura libre de 57 metros. No obstante, la mayor parte de los barcos que circulan por el Oresund lo hacen por el estrecho de Drogden (donde se encuentra el túnel).

Por otro lado la frecuencia de los trenes Malmö-Copenhague, cada 20 minutos, y el precio menor que el peaje cuando viaja una sola persona, hace que los viajeros de negocios se decanten por estas lanzaderas, que cruzan el Oresund en 25 minutos.

Los 49 tableros que constituyen la totalidad de los vanos de aproximación al puente atirantado fueron construidos en Puerto Real, Cádiz, (España) por la empresa española Dragados Offshore que también se encargó de transportarlos por vía marítima hasta el lugar indicado y, una vez allí, hundidas. Se construyó en forma de túnel, isla y puente, ya que todo el tramo de 16 km de túnel resultaría demasiado caro. Y no se construyó 16 km de puente ya que se tenía que asegurar la aeronavegabilidad de la zona, pues el aeropuerto de Kastrup (Aeropuerto Internacional de Copenhague) está situado junto a la entrada actual del túnel. Las torres del puente fueron colocadas por la grúa flotante más grande del mundo y están diseñadas para que el puente no se destruya incluso en el caso de una colisión aérea en las torres.

El puente de Oresund ha cambiado el mapa de Europa, ya que los 16 km que separaban Dinamarca de Suecia, dividían además en dos a la Unión Europea, estando Suecia y Finlandia incomunicadas por tren y carretera con el resto de la UE. Desde este punto de vista, su impacto en la conexión de ambos países es muy superior al logrado por el Eurotunnel entre Francia e Inglaterra. Prueba de ello es que el servicio de ferries Malmö-Copenhaguen terminó por desaparecer y el de Elsinor-Helsingborg vio reducidas sus frecuencias, mientras que en el Canal de la Mancha siguen circulando muchas líneas de ferries, ya que generalmente es más económico el ferry que el Eurotunnel.

FERROCARRIL

El transporte público ferroviario está operado conjuntamente por la compañía sueca Statens Järnvägar y la danesa Danske Statsbaner. Una serie de nuevos trenes de doble voltaje fueron desarrollados para unir Copenhague con ciudades del sur sueco como Malmö, Gotemburgo y Kalmar. También circulan por el puente los trenes X2000 desde Estocolmo. El Aeropuerto de Copenhague-Kastrup tiene estación propia en el extremo oeste del puente. Los trenes cruzan el estrecho cada 20 minutos, y cada hora durante la noche.

El camino es de vía doble, con ancho internacional de 1435 mm, con la posibilidad de paso de trenes de alta velocidad a más de 200 km/h. Ha habido algunos retos debido a la diferente electrificación y señalización del transporte danés y del sueco. La solución elegida fue cambiar el sistema eléctrico sueco de 15 kV CA y 16,7 Hz por el danés de 25 kV CA y 50 Hz en Lernacken, Suecia, justo antes del puente. La línea está señalada con el sistema estándar sueco en todo el puente hasta Peberholm; donde cambia al sistema danés.

Otro problema fue que Suecia tiene un sistema de tráfico ferroviario que circula por la izquierda, y Dinamarca por la derecha. El cambio se hace en la Estación de Malmö.

Megaestructuras: 1/5 El Puente Oresund

Megaestructuras: 2/5 El Puente Oresund

Megaestructuras: 3/5 El Puente Oresund

Megaestructuras: 4/5 El Puente Oresund

Megaestructuras: 5/5 El Puente Oresund

Megaestructuras hipotéticas

Existen propuestas de físicos e ingenieros describiendo megaestructuras físicamente plausibles, aunque no necesariamente con la técnica presente, que podrían ser construidas en un hipotético futuro. Pese a ser especulativas, los que las proponen tratan de demostrar que sus caracerísticas (e.g la resistencia de sus materiales) no violan lo permitido por la física.

Megaestructuras mayores que planetas:

Esfera de Dyson, una megaestructura cuyo propósito es obtener la mayor cantidad de energía posible de una estrella. Es básicamente una cubierta esférica formada por una enorme cantidad de colectores solares en órbita de dicha estrella, cuyo radio es comparable al de una órbita planetaria (del orden de millones de kilómetros).

Megaestructuras de talla planetaria

Globus Cassus, un proyecto científico-artístico que toma ciertas libertades con la plausibilidad física, en pos de proponer una antítesis de la Tierra, y llevar la extrapolación hasta sus últimas consecuencias éticas, estéticas y filosóficas. Consiste en la gradual transformación de la Tierra en una estructura hueca rotatoria del tamaño de Saturno, con espacio interior habitable mucho mayor a la superficie habitable actual.

Megaestructuras de talla sub-planetaria:

El bucle de Lofstrom, una megaestructura dinámica que permitiría lanzar cargas y personas en órbita baja. Sería básicamente una delgada cadena ferromagnética dentro de un tubo al vacío, de miles de kilómetros de largo y en rotación a velocidades mayores a la velocidad de escape terrestre. Usando deflectores activos electromagnéticos (análogos a motores lineales) puede hipotéticamente hacérsele levantar de la superficie terrestre sostenida por la enorme inercia de la propia cadena, y alcanzar más de 80 kilómetros de altitud en su parte más alta. Dicha cadena se usaría como un riel para cabinas tipo maglev, que serían aceleradas hasta alcanzar velocidades orbitales en la parte más alta.

La fuente orbital, esta es otra megaestructura dinámica similar al bucle de Lofstrom, consistente en un conjunto de estructuras flotantes sostenidas por la inercia de un flujo continuo de balastas ferromagnéticas, siendo recibidas y desviadas de nuevo a tierra por poderosos imanes; dichas balastas serían lanzadas por un acelerador de masa desde tierra. Manteniendo un flujo continuo de balastas, los ponentes de esta estructura afirman que ésta podría mantenerse indefinidamente a flote sobre un punto fijo de la superficie terrestre, a una altura casi arbitraria.

La Soletta o espejo espacial, una hipotética estructura orbital de cientos de kilómetros, hecha de hojas delgadas de metal u otro material reflectante. La función de dicho espejo espacial sería reflejar la luz solar hacia un planeta y aumentar la insolación total de mundos como Marte, dentro de un proceso de terraformación.

Estructuras orbitales:

Los ascensores espaciales.

Los ganchos espaciales o Rotavators.

El anillo orbital.

Que es una Mégaestructura

Se le llama megaestructura a cualquier construcción artificial de proporciones gigantescas, propia de la ingeniería de megaescala. Este tipo de estructuras son descritas con medidas de cientos de kilómetros, en al menos una dimensión, y no es inhabitual que sean estructuras espaciales de algún tipo. Las megaestructuras son elementos narrativos comunes en las novelas y obras audiovisuales del citado género de ficción científica. Esto debido a que en la mayoría de los casos, su hipotética construcción implica una tecnología necesariamente más avanzada a la disponible.

Las megaestructuras son también llamadas Big dumb object, u "objecto enorme y tonto" por los aficionados a la ficción científica, pues no son por general actores en la trama sino escenarios donde dicha trama ocurre, aunque el Big dumb object en sí puede incluir algunos aspectos dinámicos, o alguna función para aumentar el interés o servir a un propósito dramático.

Pese a su estado de argumento narrativo en la ficción, existen propuestas que se presentan como físicamente plausibles, de megaestructuras que podrían ser construidas en un hipotético futuro para varios propósitos.

Historia de las Mégaestructuras

Durante las décadas de los cincuenta y sesenta aparecen numerosos proyectos de megaestructuras, ocupando una posición intermedia entre el edificio y la ciudad. Por su tamaño, constituían una nueva forma de monumento; por su adaptabilidad, ofrecían al habitante enormes posibilidades de conformación de diferentes ambientes dentro del esquema general.

Este libro, publicado por primera vez en castellano en 1978, pretende ilustrar e historiar el movimiento megaestructural, y exponer algunas cosas sobre la estructura mental en el que fue concebido, elaborado y finalmente abandonado. Presenta propuestas que recorren todo el planeta, de América Latina a Escocia, de Estados Unidos a Japón, con el pretexto de cualquier programa: centros urbanos, centros de negocios, universidades, vivienda masiva, etc. Grupos como el británico Archigram, los metabolistas japoneses o los situacionistas, o personajes como Paolo Soleri, Frei Otto, Moshe Safdie o Yona Friedman, pretendían monopolizar el futuro del hombre en ciudades construidas con mégaestructuras.